Пожарная машина пмг 1

МАЛЮТКА ПМГ-1

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКА ПОЖАРНОГО АВТОМОБИЛЯ ПМГ-1

(в скобках — параметры для шасси ГАЗ-ММ)

передних колес, мм — 1405

задних колес, мм — 1420

Размер шин, дюймы — 20?6

под задним мостом, мм — 200

под передним мостом, мм — 310

Радиус поворота, м — 7,5

Наибольшее давление насоса, кг/см 2 — 12

Наибольшая глубина забора воды, м — 8

Наибольшая производительность насоса, л/мин. — 1400

две боковые катушки, каждая, м — 80

задняя откидная катушка, м — 160

Емкость бензобака, л — 40

Средний расход топлива на 100 км по шоссе, л — 17

Емкость бака первой помощи, л — 146

Экипаж, чел. — 8 (2 — в кабине, 6 — в кузове)

Максимальная скорость с полной нагрузкой, км/ч — 60 (70)

Тип двигателя — карбюраторный, 4-тактный, 4-цилиндровый

Рабочий объем, см 3 — 3280

Степень сжатия — 4,2

Диаметр цилиндра, мм — 98,4

Ход поршня, мм — 107,9

Максимальная мощность, л. с. — 40 (50)

Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин. — 2200 (2800)

Даже среди любителей истории техники не многие ответят, что означает эта аббревиатура. Я спрашивал и тех, кто, казалось бы, непременно должен знать ее, — пожарных. «Тушилы» вспоминали с трудом, да и то не все. А между тем, ПМГ-1 — первая пожарная машина, сделанная на ходовой части грузовика ГАЗ-АА. Ее начали изготавливать 70 лет назад сразу на двух заводах: в Москве — на Миусском механическом, в Питере — на «Промете». Но прежде чем это случилось, произошло немало примечательных событий…

Выпуск пожарных автомобилей на шасси АМО-Ф-15 начался в марте 1926 г. в Ленинграде. Чуть позже такие же машины стали делать на столичном заводе № 6 Автопромторга, называемом чаще Миусским. Потребность страны в грузовиках была огромной, и пожарными принадлежностями оснащали каждый выделенный для этого АМО. За первый год выпуска сделали 26 «пожарок», в следующем — 90, в 1928 г. — 323. Требовалось больше. Как же искали выход из «пожарного» тупика?

В 1929 г. советское правительство утвердило план строительства в Нижнем Новгороде автомобильного завода (НАЗ) с нормой ежегодного выпуска не менее 100 тыс. автомобилей. Помимо этого, планировалась модернизация столичного автозавода АМО с целью расширения производства на нем грузовых машин до 25 тыс. в год. Достижение таких результатов обеспечило бы необходимый выпуск пожарных машин. Специалисты, полагаясь на успешное решение этих проблем, не теряли времени и тщательно готовились к грядущему крупносерийному производству пожарной автотехники.

Работа шла по двум основным направлениям. Первое можно назвать интеллектуальным штурмом проблемы пожарного машиностроения, а второе — отработкой конструкций наиболее важных агрегатов для пожарных машин. Начиная с 1925 г. проводились совещания специалистов по пожаротушению. На них завязывались дискуссии о том, как обеспечить потребности страны в пожарных автомобилях. Чаще всего рассматривали следующие три способа решения проблемы: закупать машины за границей, изготавливать их на отечественных шасси, переоборудовать под «пожарки» изношенные грузовики, непригодные к дальнейшему использованию по прямому назначению.

Выделение валютных средств на импорт пожарных машин неуклонно сокращалось и в 1927 г. прекратилось вовсе. Ожидать первых авто от еще не построенного НАЗа представлялось непростительным бездействием. Поэтому решили восстанавливать отработавшие ресурс грузовики и оснащать их пожарным оборудованием. Такие машины выпускали с 1924 г. Ленинградский гидромеханический завод и столичный Миусский. На нем же упорно трудились над созданием самого важного для пожаротушения агрегата — водяного насоса.

Выбор у конструкторов был небогатым: коловратный, называемый в наши дни шестеренчатым, и центробежный. В первом — вращается плотно притертая пара сцепленных шестерен. Такой насос не требовал какой-либо подготовки к запуску и мог качать воду с глубины до 7 м. Им оснащали пожарные машины на шасси АМО-Ф-15. Но «коловратке» противопоказана грязь, а в реальной российской действительности на пожарах часто приходилось качать неочищенную воду из водоемов, что снижало эффективность работы пожарных АМО и к концу 20-х гг. поставило под сомнение пригодность таких машин к работе в сельской местности и даже в городе при отсутствии водопровода около очага возгорания. Альтернативой коловратного стал центробежный насос. У него был единственный недостаток — для запуска требовалось залить в него порцию воды. Опытные образцы «центробежек» сделали еще в 1925 г. Пожарным больше подходил двухкамерный насос (однокамерный оказался малоэффективным, а трехкамерный — слишком сложным). Испытания новинки дали обнадеживающие результаты. Так, двухкамерный насос обеспечивал предельную глубину забора воды 8 м, дальность струи — 50 м, высоту—40 м, а производительность — 1200 л/мин. Специалистов эти показатели устраивали.

В чем же они видели преимущества новинки? Центробежный насос воспринимал загрязненную воду с песком и даже мелкими предметами; работал последовательно с другим насосом, прибавляя к входному напору выработанный в нем. Новыми насосами предполагалось оснащать пожарные машины, изготавливаемые на шасси Я-7, АМО-4, «Форд-АА». Последнее особенно импонировало специалистам. Дело в том, что основным поставщиком грузовиков (около 80 %) должен был стать НАЗ, на котором освоили производство американских машин «Форд-АА» под маркой ГАЗ-АА. А значит, отработка конструкции пожарной машины на основе «Форда», по сути дела, подготавливала безболезненный переход на отечественную базовую модель. И вот в конце 1932 г. этот заветный момент наступил. Первую полностью отечественную пожарную машину на шасси ГАЗ-АА выпустили под маркой ПМГ-1. Рассмотрим ее устройство.

С Московского автосборочного завода имени Коммунистического интернационала (ныне АЗЛК) на Миусский механический завод шасси ГАЗ-АА, то есть грузовик без кузова, пригоняли своим ходом. Первым делом из него извлекали карданный вал и сидение водителя. Сзади коробки передач устанавливали раздаточную, а в задке машины — центробежный насос Д-20. Нижний выходной хвостовик раздаточной коробки соединяли карданным валом с главной передачей, а верхний — с насосом. На шасси устанавливали деревянную надстройку с боковыми сидениями для пожарной команды. В ней располагали бак с водой для оказания первой помощи на пожаре. По бокам к спинкам сидений крепили катушки с выкидными рукавами. Сверху надстройки закрепляли трехколенную выдвижную лестницу, забирные рукава, запасное колесо и резиновые стволы, внутри надстройки — стендер и фонарь «летучая мышь», а в ее ящиках — различные противопожарные принадлежности (разветвитель-тройник, забирные сетки и пр.) и шанцевый инструмент. На передних крыльях закреплялись пеногенератор, разветвитель-двойник и два огнетушителя, а к задку автомобиля приделывались поворотные кронштейны, на которых подвешивали большую катушку с выкидными рукавами. Для управления машиной при подаче воды на пожаре помещали внутри надстройки соответствующие тяги, а в задней ее части устанавливали ручки управления.

Прибыв к очагу возгорания, команда из 8 человек первым делом отсоединяла заднюю катушку, закрывавшую доступ к приборам управления насосом. Если на месте не оказывалось воды, то, как только прокладывали выкидные рукава, водитель включал подачу ее из бака первой помощи, а при необходимости в огонь подавалась пена от подключаемого к системе подачи воды пеногенератора.

Если же источник воды имелся, то входной штуцер насоса соединяли с гидрантом забирным рукавом, либо последний с надетой на его окончание сеткой опускали в водоем и запускали насос с включенным вакуум-аппаратом, который отключали, убедившись, что вода поступает в брандспойты. В дальнейшем водитель следил за работой насоса, ствольщики подавали воду в огонь, а остальные, в зависимости от ситуации, помогали им, пользуясь лестницами и пожарными инструментами. (В конкретных случаях все могло выглядеть гораздо сложнее.)

Машина ПМГ-1 сразу понравилась пожарным за быстроту движения и мягкость хода, за достаточно высокую оснащенность необходимыми принадлежностями, простоту их укладки. Команда быстро прибывала к огню и сходу вступала в борьбу с ним. Случалось, обходились первой помощью, но чаще тушение пожара требовало больших усилий и мужества.

Прошли годы, большую часть ПМГ-1 давно списали в утиль, но кое-где они еще встречаются. Так, в пожарной части № 29 Подмосковного города Балашихи бережно сохраняют целый ангар старинных отечественных пожарных машин. Старейшая из них — ПМГ-1. Ее восстановили и поставили на ход механики части. Вот что сказал мне старший водитель Н. П. Саблин: «ПМГ-1 — это наша самая любимая машина. Мы бережем ее и изредка показываем на выставках ретроавтотехники». Я же, разделяя гордость его, посетую: в автомобильных музеях страны такой машины пока нет. Будет ли?

Источник статьи: http://military.wikireading.ru/hRKC8IsYf1

Пожарный автомобиль ПМГ-1: история, устройство и ТТХ

Даже среди любителей истории техники не многие ответят, что означает эта аббревиатура. Я спрашивал и тех, кто, казалось бы, непременно должен знать ее, – пожарных. «Тушилы» вспоминали с трудом, да и то не все. А между тем, ПМГ-1 – первая пожарная машина, сделанная на ходовой части грузовика ГАЗ-АА. Ее начали изготавливать 70 лет назад, сразу на двух заводах: в Москве – на Миусском механическом, в Питере – на «Промет». Но прежде чем это случилось, произошло немало примечательных событий…

Пожарный автомобиль ПМГ-1

Выпуск пожарных автомобилей на шасси АМО-Ф-15 начался в марте 1926 года в Ленинграде. Чуть позже такие же машины стали делать на столичном заводе № 6 Автопромторга, называемом чаще Миусским. Потребность страны в грузовиках была огромной, и пожарными принадлежностями оснащали каждый выделенный для этого АМО. За первый год выпуска сделали 26 «пожарок», в следующем – 90 в 1928 году – 323, Требовалось больше.

Как же искали выход из «пожарного» тупика?

История

В 1929 году советское правительство утвердило план строительства в Нижнем Новгороде автомобильного завода (НАЗ) с нормой ежегодного выпуска не менее 100 тыс. автомобилей. Помимо этого, планировалась модернизация столичного автозавода АМО с целью расширения производства на нем грузовых машин до 25 тыс. в год. Достижение таких результатов обеспечило бы необходимый выпуск пожарных машин. Специалисты, полагаясь на успешное решение этих проблем, не теряли времени и тщательно готовились к грядущему крупносерийному производству пожарной автотехники.

Работа шла по двум основным направлениям. Первое можно назвать интеллектуальным штурмом проблемы пожарного машиностроения, а второе – отработкой конструкций наиболее важных агрегатов для пожарных машин. Начиная с 1925 года, проводились совещания специалистов по пожаротушению. На них завязывались дискуссии о том, как обеспечить потребности страны в пожарных автомобилях Чаще всего рассматривали следующие три способа решения проблемы: закупать машины за границей, изготавливать их на отечественных шасси, переоборудовать под «пожарки» изношенные грузовики, непригодные к дальнейшему использованию по прямому назначению.

Выделение валютных средств на импорт пожарных машин неуклонно сокращалось и в 1927 году прекратилось вовсе. Ожидать первых авто от еще не построенного НАЗа представлялось непростительным бездействием. Поэтому решили восстанавливать отработавшие ресурс грузовики и оснащать их пожарным оборудованием. Такие машины выпускали с 1924 года Ленинградский гидромеханический завод и столичный Миусский. На нем же упорно трудились над созданием самого важного для пожаротушения агрегата – водяного насоса.

Выбор у конструкторов был небогатым: коловратный, называемый в наши дни шестеренчатым, и центробежный. В первом – вращается плотно притертая пара сцепленных шестерен. Такой насос не требовал какой-либо подготовки к запуску и мог качать воду с глубины до 7 м. Им оснащали пожарные машины на шасси АМО-Ф-15. Но «коловратке» противопоказана грязь, а в реальной российской действительности на пожарах часто приходилось качать неочищенную воду из водоемов, что снижало эффективность работы пожарных АМО и к концу 20-х годов поставило под сомнение пригодность таких машин к работе в сельской местности и даже в городе при отсутствии водопровода около очага возгорания. Альтернативой коловратного стал центробежный насос. У него был единственный недостаток – для запуска требовалось залить в него порцию воды Опытные образцы «центробежек» сделали еще в 1925 году. Пожарным больше подходил двухкамерный насос (однокамерный оказался малоэффективным, а трехкамерный – слишком сложным). Испытания новинки дали обнадеживающие результаты. Так, двухкамерный насос обеспечивал предельную глубину забора воды 8 м, дальность струи – 50 м, высоту – 40 м, а производительность –1200 л/мин. Специалистов эти показатели устраивали.

В чем же они видели преимущества новинки?

Центробежный насос воспринимал загрязненную воду с песком и даже мелкими предметами; работал последовательно с другим насосом, прибавляя к входному напору выработанный в нем. Новыми насосами предполагалось оснащать пожарные машины, изготавливаемые на шасси Я-7, АМО-4, «Форд-АА». Последнее особенно импонировало специалистам. Дело в том, что основным поставщиком грузовиков (около 80 %) должен был стать НАЗ, на котором освоили производство американских машин «Форд-АА» под маркой ГАЗ-АА. А значит, отработка конструкции пожарной машины на основе «Форда», по сути дела, подготавливала безболезненный переход на отечественную базовую модель. И вот в конце 1932 года этот заветный момент наступил. Первую полностью отечественную пожарную машину на шасси ГАЗ-АА выпустили под маркой ПМГ-1. Рассмотрим ее устройство.

С Московского автосборочного завода имени Коммунистического интернационала (ныне АЗЛК) на Миусский механический завод шасси ГАЗ-АА, то есть грузовик без кузова, пригоняли своим ходом. Первым делом из него извлекали карданный вал и сидение водителя. Сзади коробки передач устанавливали раздаточную, а в задке машины – центробежный насос Д-20. Нижний выходной хвостовик раздаточной коробки соединяли карданным валом с главной передачей, а верхний – с насосом. На шасси устанавливали деревянную надстройку с боковыми сидениями для пожарной команды. В ней располагали бак с водой для оказания первой помощи на пожаре. По бокам к спинкам сидений крепили катушки с выкидными рукавами. Сверху надстройки закрепляли трехколенную выдвижную лестницу, забирные рукава, запасное колесо и резиновые стволы, внутри надстройки – стендер и фонарь «летучая мышь», а в ее ящиках – различные противопожарные принадлежности (разветвитель-тройник, забирные сетки и прочее) и шанцевый инструмент. На передних крыльях закреплялись пеногенератор, разветвитель-двойник и два огнетушителя, а к задку автомобиля приделывались поворотные кронштейны, на которых подвешивали большую катушку с выкидными рукавами. Для управления машиной при подаче воды на пожаре помещали внутри надстройки соответствующие тяги, а в задней ее части устанавливали ручки управления.

Устройство

Устройство пожарного автомобиля ПМГ-1

Тактико-технические характеристики

пожарного автомобиля ПМГ-1 на шасси ГАЗ-АА (в скобках – шасси ГАЗ-ММ)

Тактико-технические характеристики ПМГ-1

Прибыв к очагу возгорания, команда из 8 человек первым делом отсоединяла заднюю катушку, закрывавшую доступ к приборам управления насосом, Если на месте не оказывалось воды, то, как только прокладывали выкидные рукава, водитель включал подачу ее из бака первой помощи, а при необходимости в огонь подавалась пена от подключаемого к системе подачи воды пеногенератора.

Если же источник воды имелся, то входной штуцер насоса соединяли с гидрантом забирным рукавом, либо последний с надетой на его окончание сеткой опускали в водоем и запускали насос с включенным вакуум-аппаратом который отключали, убедившись, что вода поступает в брандспойты. В дальнейшем водитель следил за работой насоса, ствольщики подавали воду в огонь, а остальные, в зависимости от ситуации, помогали им, пользуясь лестницами и пожарными инструментами (в конкретных случаях все могло выглядеть гораздо сложнее).

Воспоминания водителей

Вот что вспоминал о ПМГ-1 водитель-ветеран И.М. Харитонов:

Прошли годы, большую часть ПМГ-1 давно списали в утиль, но кое-где они еще встречаются. Так, в пожарной части № 29 Подмосковного города Балашихи бережно сохраняют целый ангар старинных отечественных пожарных машин. Старейшая из них – ПМГ-1. Ее восстановили и поставили на ход механики части. Вот что сказал мне старший водитель Н.П. Саблин: «ПМГ-1 – это наша самая любимая машина. Мы бережем ее и изредка показываем на выставках ретроавтотехники». Я же, разделяя гордость его, посетую: в автомобильных музеях страны такой машины пока нет. Будет ли?

Источник: журнал «Техника молодежи», № 4 / 2002.

Фотографии

О других пожарных автомобилях, их истории создания и тактико-технических характеристиках читайте в нашем специальном разделе

Источник статьи: http://fireman.club/statyi-polzovateley/pozharnyiy-avtomobil-pmg-1-istoriya-ustroystvo-i-tth/

История довоенных пожарных автоцистерн

Извозчиков, доставлявших воду в бочках для самых разнообразных потребностей людей, а также транспортные средства, на которых ее привозили, называли водовозами. Речь пойдет именно о них. И вот почему…

Издавна, вода была, и до сих пор остается, основным средством тушения пожаров. Особенно она важна в начальной фазе гашения огня, покуда он сильно не разгорелся. Поэтому, когда не было водопровода, для оказания первой противопожарной помощи воду брали из заблаговременно расположенных около домов кадок. В них она стекала с крыш во время дождя по водосточным желобам и трубам. В засушливую погоду кадки наполняли водой из прудов, рек, колодцев. На пожаре ее чаще всего не хватало.

Поэтому брандмейстеры везли воду с собой. В чем же?

Конный бочечный пожарный ход

Лет 150 назад и раньше – в бочках на конных пожарных ходах. Словом «бочка» называли русскую единицу объема жидкости, равную 40 ведрам, или 492 л. В России велся учет этих емкостей, Так, в 1892 году наша противопожарная служба имела 39390 бочек, в то время как насосов было всего 13876, а линеек для доставки пожарных – лишь 4970. Превышение численности водовозных транспортных средств над другими свидетельствует о важности доставки воды к очагу возгорания.

Появление автомобиля привело к созданию моторизованных пожарных ходов. В Европе раньше, чем в России, сделали автомобиль, доставлявший воду в закрытой емкости, которая на латыни называлась cisterna, отсюда и в русский язык вошло слово «цистерна», а автомобильное шасси с цистерной стали называть автоцистерной.

Первые пожарные машины представляли собой этакие огнеборческие комбайны. В них совмещались функции сразу нескольких конных ходов: мотор заменял лошадей, надстройка с сидениями – линейку, бак с водой для оказания первой противопожарной помощи – бочку, привод от двигателя машины к насосу – бригаду качальщиков. ПМГ-1 и ПМЗ-1 были именно такими универсальными машинами.

Вспомним, чего только на них ни везли: стендеры, лестницы, спасательные круги, шанцевый инструмент (ломы, лопаты, багры и пр.), забирные и выкидные рукава, брандспойты, огнетушители, фонари и т.п. С таким техническим оснащением можно было начинать тушение пожара. Если он был в самом зачатке, то его удавалось погасить собственными силами, а если разбушевался, то, подключившись к источнику воды (пруд, река, водопровод), приступали к длительной борьбе с огнем. При нехватке собственных сил, вызывали другие пожарные команды

В универсальных пожарных машинах было много разнообразного оборудования, но для долговременной борьбы с пламенем ни одного из доставленных средств не хватало: ни воды, ни лестниц, ни яркости фонарей «летучая мышь». Недостатки универсальных пожарных машин представлялось возможным скомпенсировать созданием специализированных автомобилей. О двух из них – осветительных и автолестницах – уже рассказывалось. Об автоцистернах поговорим здесь.

В предвоенные годы класс пожарных автоцистерн еще только складывался. Конструкторы экспериментировали, поэтому различные модели этих машин существенно отличались. В них просматривались тенденции: рост объема доставляемой воды, улучшение транспортировки бойцов, оснащение машины для работы в качестве автонасоса первой помощи нормального автонасоса, собственно цистерны, поливочной.

В начале 30-х годов лишь два завода в стране выпускали пожарные машины: ленинградский «Промет» и московский Миусский, с 1935 года ставший филиалом ЗИС. В Москве базой для них служило шасси АМО-4, позже ЗИС-11, а в Питере – шасси ярославских грузовиков. В конце 30-х годов начал работать Краснодарский завод противопожарного оборудования

Предтечей автоцистерны стала бочка на конном ходу, снабженная ручным насосом. Ее емкость не превышала 500 л, а скорость подачи воды – 15 л/мин. Такие цистерны применяли на небольших пожарах. Устройство и недостатки этих аппаратов (малый объем бака и низкая производительность насоса) указали пути совершенствования такой техники.

Для первых отечественных автоцистерн использовали шасси иномарок. Так, Московский завод Автопромторга применял шасси от ФИАТ-15-тер. На раму устанавливали 80-ведерный бак (984 л), крепили лестницы, багры и другой инструмент, на шесть человек – пару сидений, под которыми лежали баллоны со сжатым воздухом, подаваемым в цистерну для создания в ней избыточного давления. Водой, поступавшей по рукаву в брандспойт, тушили пламя, а когда она заканчивалась, то либо мчались на заправку, либо брали ее из водопроводной сети. Сжатого воздуха хватало на 3-4 цикла, вес же возимого газового хозяйства превышал 200 кг.

Такие машины называли «газовками». Прибывая на пожар в полной готовности, они не могли работать долго из-за малого запаса воды и газа. И все же некоторые их свойства оказались полезными. По аналогии с ними. на автонасосах ПМГ-1 и ПМЗ-1 оставили небольшой бак с водой, гарантировавший запуск центробежного насоса и подачу первой струи.

В 1935 году на Миусском заводе начали серийно строить автоцистерны ПМЗ-2. Вот как они были устроены. На шасси ЗИС-5 укрепили бак емкостью 1500 л, между ним и кабиной расположили катушку с выкидными рукавами и сидения для четырех пожарных, под ним – в задке машины – центробежный насос Д-20, а над ним – трехметровые забирные рукава, уложенные в желоба, к которым пристегивалась раскладная лестница. С боков и позади бака располагались инструментальные ящики, к заднему подвешивалась большая катушка с выкидными рукавами. Вода в бак либо заливалась через его верхнюю горловину, либо закачивалась насосом из водоема или водопроводной сети. В брандспойты она подавалась от насоса по выкидным рукавам: либо из бака (оказание первой помощи), либо извне – из водоема или водопроводной сети (работа в качестве автонасоса). В нижней части внутренней полости цистерны проложили четыре трубы, по которым зимой пропускали выхлопные газы, минуя глушитель. Благодаря этому вода в баке нагревалась и не замерзала при минусовой температуре окружающего воздуха.

Пожарная автоцистерна ПМЗ-2

Машина ПМЗ-2 могла работать в качестве цистерны и автонасоса – как основного, так и вспомогательного. Пожарным этот автомобиль нравился за универсальность. Лишь недостаточный объем бака побуждал их хлопотать о создании более совершенных по этому параметру пожарных автомобилей. Их разрабатывали на шасси ярославских грузовиков.

Прежде чем они появились, в пожарной охране Минска сделали автоцистерну на базе грузовика ЗИС-5 с баком емкостью 2500 л, сзади которого на площадке возили сельскую мотопомпу. Нашлось место и для трех катушек с выкидными рукавами (две по бокам и задняя). В подножки встроили инструментальные ящики. Приезжая по вызову, снимали мотопомпу, подсоединяли ее к баку с водой, словом, собирали гидросистему, похожую на ПМЗ-2, и примерно так же использовали ее на пожаре. Однако минская «пожарка» оказалась непрактичной из-за недостаточной производительности насоса (всего 600 л/мин) и более сложных соединений выкидных рукавов. Специализированные автоцистерны были совершеннее.

Сначала на шасси ЯГ-4 сделали 3-тонную автоцистерну с одной задней катушкой и открытой кабиной. Затем «Промет» выпустил небольшую партию аналогичных машин на основе грузовика ЯГ-6 с цистерной емкостью 4000 л, тоже с кабиной без крыши.

Пожарная автоцистерна без крыши на шасси ЯГ-6

Потом, используя трехосное шасси ЯГ-10, изготавливали автоцистерны с баком на 4500 л и открытой кабиной. И лишь после этого в Ленинградском тресте очистки города (ЛТОГ) достигли своеобразного предела в «гонке за емкость» – начали строить самые большие в предвоенные годы автоцистерны на шасси ЯГ-6 с баком емкостью 5000 л. В закрытом резервуаре имелся верхний лаз, по бокам установили сидения для восьми человек (трое в кабине, всего же 11), под баком, около кабины разместили насос и всю гидросистему, в задке по бокам подвесили две катушки с выкидными рукавами, а между ними – запасное колесо и стендер. Забирные рукава уложили в лотках, закрепленных над баком.

Были варианты с приспособлениями для полива улиц и без них. К этому автомобилю на том же заводе сделали упрощенный насос – одноступенчатый центробежный и без вакуум-аппарата. Поэтому при работе с открытого водоема требовалось в насос пускать воду из цистерны. Под сидениями для бойцов поместили: справа – выдвижную лестницу, слева – две штурмовые и шанцевый инструмент.

Пожарная автоцистерна Ленинградского треста по очистке города (ЛТОГ)

Пожарная автоцистерна ЛТОГ

Тактико-технические характеристики пожарной автоцистерны ЛТОГ

В 1936 году на Миусском заводе сделали несколько опытных машин, используя трехосные шасси. Так, на ЗИС-6 установили двигатель от «правительственного» лимузина ЗИС-101 и бак на 3000 л. Тогда же на шасси ГАЗ-ААА поставили насос от ПМГ-1 и бак емкостью 1500 л. Испытания новинок не дали обнадеживающих результатов, и эти работы остановили.

В 1938 году на Краснодарском заводе противопожарного оборудования на шасси ЗИС-5 изготовили автоцистерну с двухрядной шестиместной закрытой кабиной. В ней, помимо начальника автохода и шофера, сидели четверо бойцов. Над баком и кабиной на кронштейнах расположили забирные рукава и лестницы: трехколенную, штурмовку и «палку». Защита от непогоды всей команды – преимущество этой машины, а малый объем бака – всего 1500 л – недостаток. Как бы там ни было, именно такой дизайн автоцистерн оказался перспективным. В послевоенный период строят пожарные машины только с закрытыми кабинами для всего экипажа.

Участник выставки на ВДНХ 1939 года, где получил высшую оценку пожарного руководства СССР, а также руководителей партии и правительства, в частности М.И. Калинина. И называлась эта машина именно «ЗИС-пожарный». Информацию о нём можно найти в журнале «Пожарная техника» (№2 за 1941 год).

Пожарная автоцистерна Краснодарского завода ППО (ЗИС-Пожарный на шасси ЗИС-5 1933–41)

Пожарная автоцистерна ЗИС-11 изготовленная в Ленинграде

Несмотря на многообразие конструкций довоенных автоцистерн и большое количество построенных автомобилей этого типа, лишь единицы сохранились до наших дней. Один из них – ПМЗ-2 – бережно сохраняют и поддерживают на ходу бойцы и механики пожарной части № 29 в подмосковном городе Балашиха.

Источник: журнал «Техника молодежи» (№ 8, 2002 год).

Так же читайте дополнительный материал по теме:

Источник статьи: http://fireman.club/statyi-polzovateley/istoriya-dovoennyh-pozharnyh-avtoczistern/